世行：高铁要偿还本金 须有长期融资安排

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根据世界银行的报告，根据其他地方的经验，即使是性能良好的高速铁路，也可以覆盖其现金运营成本和债务利息，但如果没有一些长期融资安排，几乎肯定无法偿还本金。

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中国高速铁路客运服务已经投入运营三年了。它的性能如何？同一条线路上的常规铁路客运服务发生了哪些变化？对民航市场有什么影响？到目前为止，还没有这方面的全面报道，但发展势头已经初具规模。

与其他国家一样，中国高铁在1000公里以内的中短途客运市场竞争激烈，而民航在长途客运市场保持主导地位。但总体而言，被分流的民航旅客并不是高铁客流的主要来源，更大的客源是“新产生”的旅客，即高速客运便利性诱发的出行。

基于这一证据和中国城市人口和收入的持续强劲增长，我们对中国高速铁路网主要干线的长期客流(及其经济可行性)持谨慎乐观态度。从中国高铁网络的整体来看，能否乐观还有待检验，因为有必要制定一个中短期的可持续融资机制，并仔细衡量网络外围扩展的成本和收益。

中国目前的高速铁路网

到目前为止，中国的高速铁路网已经发展到6800多公里。

作为铁路第六次提速的一部分(注:2002年开通秦皇岛至沈阳200 km/h的列车，2007年升级为250 km/h。这些“提速”旅客列车(子弹头列车)，加上时速250公里和350公里的高速列车，统称为中国高速铁路列车(crh)。2007年4月，我国开始在全国铁路网上运营时速200 km/h的旅客列车，但第一条在专线上运行的高速铁路(高铁)是北京至天津的客运专线(京津高铁)，一直持续到2000年。到目前为止，中国的高速铁路网已经发展到6800多公里。根据中长期铁路发展规划，到2020年，将新建约1.6万公里的线路。

高铁建设标准和建设成本

高铁的建设成本自然取决于隧道和高架结构的比例。

新型高铁线路有两种基本类型:一种是干线，即设计最高运行速度为350 km/h的客运专线；二是设计最大时速250 km/h的二级干线和区域性城际铁路，部分为客运专线，部分还可承载集装箱等高速货运列车。

我国大多数高速铁路线路都有大量的隧道、高架桥(丘陵地区)或高架构筑物(平原丘陵地区)，后者是为了保护耕地，尽量减少土地分割。

高铁建设的成本自然取决于隧道和高架结构的比例，但如果不包括车站，成本通常在每公里8000万至1.2亿元(1300万至2000万美元)之间。车站的成本通常取决于站距和建设规模，但对于服务大城市的较短和较高的铁路线，成本会增加30%。上一页1234下一页