高铁跃进后遗症：4000亿铁路建设资金难填缺口

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4000亿铁路建设资金的到来，未必能保证铁路重点建设项目的顺利进行。

据某高铁项目建设的铁路系统负责人介绍，今年安排的4000亿建设资金将用于推动在建“四纵四横”高铁主线全面复线，但这4000亿仅涵盖合同项下高铁费用，超出可行性研究报告资金估算的部分仍需建设方暂付。

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“根据项目成本不同，建设方单个项目就已经垫付了几千万资金，很多已经达到几亿元。”上述人士表示，这种情况发生在高铁项目遍地开花之后。在此之前，大多数合作建设方持有超过十亿甚至二十亿的现金流。

这实际上已经造成了建设方和铁道部双双亏损——建设方因为无法继续垫付巨额建设资金而不得不推迟工程进度；工期拖得越久，铁道部的财务状况就会越差。项目一天不投产，一天就没有收入入账，还要支付巨额贷款利息。

铁道部刚刚发布的一季度财务报告显示，铁道部目前负债总额已超过2.4万亿元，资产负债率已超过60%。

事实上，中国高铁线路可行性研究报告的估算资金与实际建设成本之间一直存在巨大差异。以已经投入运营的武广高铁为例，2004年批准的可行性研究报告中给出的资金估算为930亿元，但最终成本超过1200亿元，这还是排除广州南站等很多项目后的成本，原930亿元的资金估算涵盖了广州南站项目。

工程造价洞的出现与刘志军时代高铁建设的“大跃进”思维有关。另一位负责高铁线路建设的铁路系统官员告诉记者，数百个项目是在“快做大”的思路下交给四家设计院的，只有初步设计用于招标，没有时间做详细的概算。"批准只是一个相当粗略的初步设计，缺乏具体细节."

比如目前大部分高铁项目的人工费标准还是参照90年代的标准，但是施工方给工人支付的实际工资却翻了一倍。

此外，高铁项目从最初批准到最终竣工通常需要6年或更长时间，期间地价和材料成本也大幅上涨。以砂石为例，价格在几年内上涨了5倍左右。

另一个关键因素是，在“大跃进”的思想下，许多项目的规模和技术标准被擅自扩大和提高。

到目前为止，对于如何填补上述问题造成的资本黑洞，还没有明确的说法。

目前，一些“活跃度”能力较强的施工方可以通过合同降费或备用金的形式从铁道部获得资金，部分补偿材料和人工成本的上涨，但相比于预估价与实际成本之间巨大的价差，这只是九牛一毛。

"能够实现扁平化现金流的施工方具有良好的公关能力."铁路系统说。

一个现实的问题是，如果高铁等重点项目的最终造价超过初步可行性研究报告中的估算价格10%，则需要重新审批。“土地拆迁等费用的增加仍可排除在10%之外，但材料、人工和融资成本的增加难以排除。”他说。