信号商卡斯柯回应动车事故：与7·23追尾无关

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承认两起地铁事故的责任

近日，参与“7·23”甬温铁路项目的卡斯柯信号有限公司(以下简称卡斯柯)首次公开回应事故，并对9·27上海地铁10号线追尾等其他三起事故进行了详细说明。

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去年7月23日，温州d301和d3115动车追尾。去年12月，国务院事故调查组发现，该事故是由列控中心设备存在严重设计缺陷、对上方线路使用检查不严、雷击导致设备故障后处置不力等原因造成的责任事故。

卡斯柯是由中国铁路通信与信号集团公司(以下简称“郝彤集团”)和阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建的合资企业..在上述调查结果公布后的国务院常务会议上，同意对郝彤集团的几位高管进行处罚。

澄清与两起事故无关

国务院2011年12月25日发布的《2011年7月23日铁路特别重大交通事故调查报告》显示，郝彤集团通信与信号设计院为甬温铁路温州南站提供的lkd2-t1列控中心设备存在严重的设计缺陷和重大安全隐患。同时，上海铁路局相关操作人员安全意识不强，最终导致悲剧发生。

“发生‘7·23’事故的温州线确实使用了我们的调度集中系统(ctc)，但从事故分析结论和国务院集中技术调查结论来看，卡斯柯提供的设备当时运行正常。”卡斯柯市场副总裁杨海东在接受《国家商报》采访时表示，“因此，可以非常明确地说，‘7·23’事故与卡斯柯无关。”

关于2011年9月27日上海轨道交通10号线追尾事件，杨海东向记者回忆了惊心动魄的一幕。

接到10号线事故电话后，他赶紧从办公室乘电梯下楼。不到一分钟，杨海东浑身湿透了。杨海东直言不讳地说，“我当时认为信号有问题不是因为人为操作。”

“10分钟后，现场工作人员报告(事故原因是)因为设备停电，我把这块巨石放在心里，知道和信号本身的问题关系不大。”杨海东说，“调查结果后来证实了我的判断，与卡斯柯没有任何关系。”

事后事故调查结果显示，由于当事人现场施工，导致供电缺失，导致10号线新天地集中车站信号丢失，导致中央调度列车在红灯区自动监控，区间线路区车站列车自动监控面板黑屏。之后地铁运营由自动系统改为手控系统，因人工调度失误导致追尾。

“据我们业内了解，自动监控系统原本有备用电源，但由于手动操作不当，备用电源也失灵了。”某市某地铁公司信号系统负责人昨日向记者透露，“地铁运营方后来改用手动控制，但出现了调度错误，忽略了区间内还有一列正在运行的列车。”

杨海东告诉记者，“为了切换到手动控制，允许下一辆车在前一辆车通过间隔后释放，但两辆车在错误的通过后被追赶。”

承认对另外两起事故负责

卡斯柯承认，该公司对2011年7月28日19: 00上海10号线方向错误和2009年12月22日上海1号线追尾负有责任。

"在这次事故中(10号线方向错误)，卡斯柯有责任."杨海东说:“但是为了保证世博会期间的正常运行，上海10号线工期紧，任务重。信号系统升级调试后，没有足够的时间进行全部和满负荷升级测试，软件通信出现堵塞。这种产能堵塞导致了一场事故。”

至于2009年12月22日1号线追尾事件，杨海东也承认卡斯柯有责任。由于上海1号线信号系统技术是90年代引进的，当时没有考虑“非正常运行”轨道的编码。另一方面，当天发生接触网故障，通过人工调度将列车转移到异常轨道，导致列车在运行路径上出错，与列车正面相撞。

“事故发生后，卡斯柯对所有运行线路进行了重大调查，充分考虑了所有可能发生的情况，并进行维修。”杨海东说。

公众关注的一个问题是，事故发生后，尤其是“7·23”甬温线事故和“9·27”上海地铁10号线追尾事故，卡斯柯为什么一直不愿意接受媒体采访？卡斯柯公司战略副总裁张艳芳说，由于事故极其严重，涉及许多单位，并且已经成立了一个专门的事故调查组作为“嫌疑人”之一，当时不方便向外界解释。

杨海东还承认，事故发生后，卡斯柯对外沟通和解读存在缺陷，存在信息披露不够及时的问题，未来将加强信息披露。

此外，公众质疑卡斯柯为什么总是有问题。据杨海东说，其实信号有些小毛病的并不是卡斯柯一家，而是火车事故后大家很容易就坐，所以原本不负责的卡斯柯也卷进了漩涡。

为了应对垄断，市场份额不高

卡斯柯成立于1986年3月，由郝彤集团和阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建，注册资本1亿元，是中国铁路第一家中外合资企业。

卡斯柯，既有大型国企背景，又有国际知名企业背景，一度被业界认为有垄断轨道交通信号领域的嫌疑。

有媒体报道，卡斯柯的tdcs(列车调度指挥系统)产品已经遍布11个铁路局，市场份额超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线ctc市场占有85%的市场份额。至于城市轨道交通，卡斯柯提供的系统在上海、北京、深圳、大连、长春的地铁项目中都可以看到。

对此，杨海东几天前告诉《国家商报》，事实上卡斯柯在市场上并没有垄断地位。

“在铁路建设领域，我们目前还不具备信号集成商的资质，但是我们提供的tdcs或者ctc系统，在整个铁路建设投资比例中是非常小的。”杨海东告诉记者。

与此同时，杨海东也承认，高铁项目中的ctc系统大多由卡斯柯(Casco)提供，但由于该公司在这一领域已有20多年的历史，因此在技术和成本控制方面具有优势。但是这个区块的销售收入在整个信号系统中只占不到1%。

在城市轨道交通建设项目领域，杨海东表示，除了上海、北京、深圳等卡斯柯负责信号系统比例相对较高的城市外，卡斯柯目前还未能进入其他许多城市的地铁项目。“因为我们的总部在上海，所以我们在成本控制方面有优势，所以市场份额可以达到50%。”杨海东介绍，“同样，因为北京是我们股东郝彤集团的所在地，深圳、昆明、无锡等地也有自己的项目部。”

“在城市铁路领域，中国有11个单位，”杨海东告诉记者。“事实上，这涉及到许多技术和成本控制问题。卡斯柯因为这样那样的原因错过了很多次。招标项目。”