热门:推进“一带一路”公路设施联通难在哪里

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与“一带一路”道路设施连通相关的各省(市、自治区)公布了道路投资计划 据不完全统计，年中国各省“两会”政府事业报告中关于“一带一路”基础设施建设(以下简称“基础设施建设”)的投资项目总规模已达到1.04万亿人民币。 投资项目集中在铁路、公路、机场和水利建设 其中，公路投资1235亿元 年“一带一路”建设中的基础设施合作项目共计52个，复盖26个国家，总投资额1434亿元 从项目金额来看，道路投资为28.86%，铁路和机场投资分别为37.02%和11.23% 但是，从项目数来看，道路类项目最多，依次是铁路和电网 总体来看，中国“一带一路”公路设施的全面连通系统已经形成，一点重大项目已经顺利开工，另一点项目正在计划阶段 在中国-东盟方向形成了连接中国和东盟的两个铁路口岸(高祥-同登铁路口岸和河口-老街铁路口岸)，基本上建设或计划建设的高速公路通道首先有八条 目前云南的中老泰公路、中越公路、中美公路及中印公路的国内段大部分已经建设了高速公路 广西崇左、靖西至龙邦高速年末建成后，开通中国桂西、楚东、黔南至东南亚各国的陆路通道 在中国-中西亚方向，中国形成中亚各国和北中南三条陆路运输路，包括六条跨境公路。 作为“一带一路”建设的旗舰项目，巴基斯坦喀喇昆仑公路二期，卡拉奇高速公路开始建设 中国建筑和中国建交分别建设的从卡拉奇到拉哈尔高速公路项目、喀喇昆仑公路升级改造项目，合同金额为28.9亿美元和13.2亿美元 以“中巴经济走廊”要点项目为例，从雷科特到伊斯兰堡公路项目，全长约487公里，连接喀喇昆仑公路，经由红其拉甫山口直达中国新疆喀什，是通往巴基斯坦北部地区和中国的唯一陆上通道。 推进道路设施连通的典型方法(1)积极探索包括bot模型在内的道路建设运营一体化的ppp机制 更多的“一带一路”道路设施连通项目采用包括bot在内的各种ppp机制 基本模式都是首先政府和项目发起人签订专利权转让的协议，项目发起人组织设立的项目企业负责大规模基础设施项目的融资、设计、建设、运营和维护任务 此外，在专利期限内拥有项目的所有权和收益权，用于偿还项目的负债。 专利期限结束后，将项目交给政府 过去相当长一段时间里，中国公司在从事海外道路基础设施项目时，重视计划和建设环节，对后续运营和修理等环节关注不足。 这与中国公司缺乏成熟的基础设施运营模式密切相关 近年来，中国企业开始重视提高运营能力，利用海外并购等手段，利用全球ppp成熟的运营经验，全面提高建设运营一体化能力 例如，中国交通建设股份有限公司(以下简称“中国建交”)于年4月20日完成了收购澳大利亚约翰霍兰企业( johnholland )股权的交割，具有65年历史的霍兰企业是澳大利亚第三大建筑工程企业 因此，中国建设在推进“一带一线”道路设施连通的过程中，利用霍兰德企业建设、运营一体化的经验和能力，完善中国供水、污水、电力运营能力和运营标准，建设和运营中国在“一带一路”沿线国家建设的道路基础设施 (二)高度重视推进中国公路技术标准国际化 技术标准是世界通用语言国际技术标准更是世界经贸合作迅速发展的重要技术基础 除了在国际间通过标准确立合作关系，统一市场规则以外，进行标准竞争的情况也在增加 谁控制了标准，控制了产业，控制了市场竞争的主动权 各国重视标准主动权，发达国家积极支持和推进本国标准成为国际标准或事实上的国际标准，主导和影响产业和技术的迅速发展 中国以前以接受海外技术标准为主，“一带一路”建设为中国的技术标准走向国际化、主导标准的制定提供了重要机会。 “标准连通“一带一路”行动计划(---)提出中国加快制定和实施中国标准的“走出去”从业专业计划，促进国际生产能力和装备制造合作。 年交通部门还成立了“一带一路交通联盟”，推进了中国与“一带一路”沿线各国特别是中亚、南亚各国在道路交通行业的交流合作 中亚许多国家现在建立了本国的道路规范和标准。 以前的规范和标准来自前苏联，现在必须逐步更新新的道路规范和标准的法律地位，通过立法明确 因此，在参与实施“一带一路”等战术项目的过程中，中国公司得到了沿线国家的支持，向相关国家介绍了国内公路的领域标准，建议将两国标准对接，采用中国标准建设公路运营。 (三)建立政策性金融和市场化投资途径相结合的投资融资机制 2008年全球金融危机爆发后，国际基础设施项目融资出现了两个重要优势:一是新兴市场国家基础设施项目数量和金额上升迅速，成为基础设施投资快速发展的重要区域。 二是私营部门参与国际基础设施项目融资的规模在上升。 私营部门把基础设施投资作为基础设施投资的重要来源 世界银行()的数据显示，年私营部门参与基础设施投资的总额为1075亿美元，年上半年民间参与基础设施融资总额为253亿美元 为了处理“一带一路”基础设施连通的资金问题，中国成功设立了亚洲基础设施投资银行(以下简称“aiib”)、线路基金等金融机构，根据中国信保组织的问卷调查结果，现在的出口信用依然占主导地位 截至年底，中国信保“一带一路”沿线国家保险责任馀额接近1000亿美元。 从支持“一带一路”海外建设项目的主要参与银行来看，国家开发银行、中国进出口银行及中国资本商业银行占有主导地位 截至年底，国家开发银行和中国进出口银行“一带一路”沿线的国家贷款馀额分别达到1114亿美元和800亿美元 但是，仅仅投入中国的政策金融机构是不够的，还必须依赖沿线国的合作和国际金融机构的参与合作 中交集团在开展道路连通项目时，除了通过aiib、线路基金等政策性金融机构外，还通过银团融资(也称为辛迪加融资)和项目债券等市场化渠道筹集资金。 政策性资金价格低，周期长，但只能处理一小部分资金诉求，市场化融资机制灵活，可以吸引越来越多的投资者 例如，将银团融资证券化后，通过发行资产支持类债券，在场外交易市场( otc )进行交易，银行将基础设施项目的融资资产打包并阶段性销售，有助于使收益和风险合理一致。 此外，基础设施项目债市融资也出现了多种新模式 项目债券主要是基于单独项目设计的债券产品，经过政府或多边迅速的金融机构参与等“信用增级”，债券标准化程度大幅提高后，可以在公开市场交易，流动性很强。 道路设施连通面临的问题“一带一路”沿线主要是迅速的发展中国家，处于城市化和工业化的开始或加速阶段，对道路基础设施有很大的诉求，例如在印度和印度尼西亚这样人口众多的国家，还建设了1公里封闭的高速公路 道路连通具有很高的潜在经济价值 但是，现在面临的第一个问题是: (1)融资“难”和融资“高” “一带一路”沿线国家大多是快速发展中国家，基础设施建设进程相对滞后，构建“六廊六路跨国多港”的主要框架面临着巨大的融资不足问题 据亚洲开发银行(以下简称“亚开行”)估计，亚洲地区的基础设施建设需要每年8000亿美元的投资来支撑现在的经济增长水平，地区的基础设施建设需要数千亿美元的追加投资。 现有的亚开行、世界银行等多边金融机构难以提供充分的资金支持新设立的aiib前四个项目贷款金额为5亿美元，其中三个项目是与aixing、世界银行等的共同融资 此外，融资渠道很少 有些“一带一路”沿线国家存在经济快速发展相对滞后、行政审批效率低、金融环境不好等问题，缺乏通过资本市场筹集资金的能力和经验 (2)运营效率不高 道路投资是典型的长周期、低收益、高风险的项目，特别是与许多国家、地区之间的投资合作相关，以前流传下来的财政资金、存款、银行贷款的投资融资模式比较了周边经济在经济起飞阶段所需的巨大道路投资的诉求 另外，沿着“一带一路”沿线的国家和地区提出的大部分项目需要以ppp、bot等形式实施，对承包商提出设计、计划、融资、建设和运营的综合服务要求，中国“走出去”公司更高的门槛 从目前的方法来看，中国企业的广告主要关注建设环节，用bot等方法移交当地政府后，对公路运营和维护的关心不足，但当地政府受制于技术、能力和管理水平等因素，对现有道路设施比较有效 (三)建设主体单一 从目前实施的道路设施连通项目来看，国有公司或国有投资控股公司的合资公司负责项目的规划、建设和运营，民间资本的准入意愿不高 据不完全统计，目前公路互联投资最多的公司是中交集团，在沿线65个国家之间投资建设了2600多公里的公路 考虑到大部分沿线经济的快速发展水平不及中国，公路投资回收期长，相对收益率不高，民间资本准入意愿不强 (四)建设难度和技术要求高，沿线各国监督管理效率低下，租赁腐败问题严重，未来维持通道价格也高 西南地区是公路互联互通的重要通道和枢纽，地形多而杂，陆路的主要山口通道基本位于高地地区。 陆上通道主要是中亚和西亚地区，中亚各国的道路基础设施大部分建于前苏联时代，统一采用前苏联标准 苏联解体后，这些国家将道路国有化，但多年来一直没能去修复和维护 另外，中亚经济体普遍存在“监管效率低下，行政腐败严重”的问题，世界银行排名世界189个经济体的商业环境，中亚各国平均排名第127位。 (五)中亚和南亚的道路连通项目与美国、印度等国家现有的实施计划有交叉重叠之处，彼此竞争激烈 20世纪90年代，美国开始在南亚地区实施“新丝绸之路计划”( nsrp )，首先支持亚洲开发银行于1997年提出的“中亚区域经济合作”( carec )项目，之后分别于1999年和2006年“ 年7月，美国再次提出了“新丝绸之路”计划，主要通过公路、铁路等基础设施建设连接了阿富汗、巴基斯坦、印度等国，但这个项目进展缓慢，年前美国为阿富汗开辟了3000公里以上的道路 另外，印度于2005年提出了建设“中亚政策连接”( ccap )、印度-湄公河经济走廊计划( miec )、联合国亚洲太平洋经济社会委员会( unescap )倡议的“亚洲高速公路网”。 这些提案和计划都有与中国提出的“一带一路”道路连通计划交叉的地方，彼此有激烈的竞争 政策建议(一)创新投资运营模式，吸引越来越多的民间资本 结合交通建设项目的规则和优势，探索行之比较有效的公路建设ppp模式，以吸引越来越多的社会资本 道路基础设施互联与产业园区、城市综合体建设等相结合，让民间资本共享道路特别是高速公路建设的溢出效应，从单纯的建设运营者向基础设施的投资者转变(现在万达集团在印度尼西亚等经济体中是综合开发模式 (二)发挥政策性金融前期的诱惑和拉动作用，创新投资融资机制 好好发挥金砖四国、亚洲基础设施投资银行、包括“丝绸之路基金”在内的政策性金融机构的诱惑作用，为道路基础设施投资运营商提供金融支持 着眼于促进金融资本和产业资本多元比较有效的对接，创新投资融资机制 在道路基础设施开发建设行业，探索股权投资、股权置换、参加股权基金、项目债券、资产证券化、发行可持续债务等各种形式，深化与国内外金融机构的合作，构建更合适的商业模式 (三)推进公路建设运营公司更好的“走出去” 改变过去道路建设公司业务行业狭窄(集中在工程承包和劳务输出方面)、利润率不高、标准化程度低的情况，通过“一路一带”的道路设施连通的机会，实现国外道路基础设施设计、咨询、建设和运营等“全 (作者邵挺系国务院快速发展研究中心市场经济研究所副研究员)(本文来自澎湃信息，越来越多的原始信息请下载《澎湃信息》APP )